資料顯示，捷氫科技成立于2018年，是上汽集團(tuán)打造的一家主攻氫燃料電池的企業(yè)，主要從事氫燃料電池電堆、系統(tǒng)及核心零部件的研發(fā)、設(shè)計(jì)、制造、銷售及工程技術(shù)服務(wù)，產(chǎn)品能夠覆蓋配套量產(chǎn)物流車、客車、乘用車。

事實(shí)上，隨著國(guó)家政策愈加向氫燃料電池汽車傾斜，更多氫能燃料電池汽車企業(yè)、制儲(chǔ)氫設(shè)備及氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)企業(yè)競(jìng)相搶占賽道，相繼布局氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)。據(jù)《證券日?qǐng)?bào)》記者不完全統(tǒng)計(jì)，目前國(guó)內(nèi)具備燃料電池汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)有宇通客車、福田、上汽集團(tuán)、上汽大通、申龍客車等十余家，且國(guó)內(nèi)已有批量商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的燃料電池車，以氫燃料電池客車、公交車、物流車等商用車為主。

“當(dāng)前我國(guó)氫氣終端銷售價(jià)格為每公斤50元至80元，每公斤毛利只有10多元。但加氫站每年運(yùn)維費(fèi)用至少上百萬(wàn)元，根本無(wú)法滿足氫能下游商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。”一位加氫行業(yè)業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者表示，盡管被譽(yù)為“終極清潔能源”，但氫燃料產(chǎn)業(yè)仍然存在種種問題，其中制運(yùn)氫成本高企是我國(guó)氫能發(fā)展和普及面臨的首要挑戰(zhàn)?；蛞蛉绱?，捷氫科技2019年凈虧損3370.10萬(wàn)元，2020年凈虧損額更是擴(kuò)大至9305.84萬(wàn)元。

錨定氫能源藍(lán)海啟動(dòng)分拆

上汽劍指燃料整車萬(wàn)輛級(jí)產(chǎn)銷

公開資料顯示，自成立以來(lái)，捷氫科技共完成五輪融資，僅2021年就完成了兩輪。其中，最新一輪A+輪融資于11月份完成，融資金額并未披露，投資方包括中國(guó)國(guó)有企業(yè)混合所有制改革基金、廣汽資本、四川雙馬、凱輝基金等十余家機(jī)構(gòu)或企業(yè)。

此次分拆上市的目的，就是要提升捷氫科技融資能力。上汽集團(tuán)在公告中稱，捷氫科技通過分拆上市，能夠與資本市場(chǎng)對(duì)接，拓寬多元化、多層次的融資渠道，以融助產(chǎn)、產(chǎn)融結(jié)合，進(jìn)一步增強(qiáng)發(fā)展動(dòng)力。

值得一提的是，捷氫科技并非唯一一家將要獨(dú)立上市的上汽集團(tuán)子公司。今年6月份，上汽集團(tuán)副總裁、總工程師祖似杰表示，上汽集團(tuán)共有14家科技公司，其中捷氫科技、中海庭、聯(lián)創(chuàng)電子等3家將被分拆上市。

在汽車行業(yè)向“新四化”轉(zhuǎn)型以及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇的背景下，大型汽車集團(tuán)子公司獨(dú)立運(yùn)營(yíng)乃至獨(dú)立上市，走出原先封閉的業(yè)務(wù)體系，進(jìn)而與各領(lǐng)域的頭部企業(yè)展開正面競(jìng)爭(zhēng)。

“上汽集團(tuán)作為一家傳統(tǒng)車企，面臨的最大挑戰(zhàn)是把更多生態(tài)嫁接到汽車業(yè)務(wù)上。” 在祖似杰看來(lái)，生態(tài)嫁接汽車要解決很多問題，最后就看誰(shuí)跑得快、誰(shuí)的規(guī)模做得大、誰(shuí)的生態(tài)更豐滿。就捷氫科技而言，如何與億華通、雪人股份等氫燃料電池龍頭企業(yè)搶奪客戶與訂單，將是其直接面對(duì)的問題。

氫能源概念前景與現(xiàn)實(shí)割裂

捷氫科技受困行業(yè)盈利難題

多位業(yè)內(nèi)人士在接受《證券日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)表示，氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)在“雙碳”+補(bǔ)貼的利好氛圍和快速發(fā)展中呈現(xiàn)出兩副面孔：一方面，作為國(guó)家重點(diǎn)支持的新興產(chǎn)業(yè)，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)大量項(xiàng)目密集上馬，行業(yè)前景廣受認(rèn)可;另一方面，制運(yùn)氫成本難題沒有實(shí)質(zhì)性突破，為相關(guān)企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展留下隱患。

據(jù)《證券日?qǐng)?bào)》記者觀察，如今的捷氫科技尚不具備盈利能力，一直靠外部“輸血”存續(xù)。根據(jù)上汽集團(tuán)發(fā)布的公告，捷氫科技2018年、2019年、2020年的營(yíng)業(yè)收入分別為0元、1.12億元、2.46億元，歸屬于母公司所有者的凈利潤(rùn)分別虧損516.68萬(wàn)元、3370.1萬(wàn)元、9305.84萬(wàn)元。

“為了搶占有限的市場(chǎng)，部分企業(yè)生存狀況并不樂觀，企業(yè)間的價(jià)格戰(zhàn)打得很厲害。我們了解到，有幾家制造企業(yè)的與燃料電池相關(guān)的拓展業(yè)務(wù)現(xiàn)在都已停掉了。”一家車企燃料電池事業(yè)部負(fù)責(zé)人告訴記者，目前行業(yè)情況不明朗，市場(chǎng)需求也很窄。

上述負(fù)責(zé)人表示，業(yè)內(nèi)都在設(shè)法把氫氣售價(jià)降至30元/公斤以下，但實(shí)際上氫氣的制、儲(chǔ)、運(yùn)整個(gè)系統(tǒng)各個(gè)環(huán)節(jié)已經(jīng)固化。氫氣出廠后到加氫站，加上運(yùn)輸、人員、土地、折舊、建設(shè)等方面的成本，到終端用戶手里的售價(jià)已經(jīng)很合理了。鑒于目前的應(yīng)用規(guī)模，成本下降空間有限，除非能大幅提升效率或?qū)崿F(xiàn)技術(shù)突破。

中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)市場(chǎng)研究分會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹直言，在新能源汽車的動(dòng)力發(fā)展路線上，純電動(dòng)始終是核心路線，氫能源暫時(shí)沒有機(jī)會(huì)成為乘用車的主要?jiǎng)恿?。至于?a href="/industry.html" target="_blank" class="autolink">燃料電池在客車、公交車、物流車等商用車領(lǐng)域的發(fā)展前景，崔東樹認(rèn)為，如果太陽(yáng)能技術(shù)取得重大突破，氫燃料車的商用化將會(huì)突飛猛進(jìn)。但就現(xiàn)階段而言，車企還難以做到。